Interview met Nanne de Ru, oprichter Powerhouse Company en RED Company

Ik spreek Nanne de Ru op het moment dat niet alles meer rozengeur en maneschijn is op de woningbouwmarkt. Zo is de Glashaventoren in het Maritiem District door de ontwikkelaar uit de markt gehaald en wordt menig hoogbouwproject kritisch tegen het licht gehouden. Tegelijkertijd lijkt er weinig reden te zijn om je echt zorgen te maken. Rotterdam is immers de afgelopen jaren uitgegroeid tot dé plek om te wonen en te werken. Hoe zal dit uitpakken?

Aan wie, dacht ik, kan ik deze vraag beter voorleggen dan aan Nanne de Ru die in de Rotterdamse hoogbouwdiscussie een belangrijke rol speelt, vooral door wat hij met zijn bedrijven onderneemt in deze regio. Zo wordt volgende jaar begonnen met de bouw van de Baantoren en werkt hij op drie plekken aan gedurfde hoogprojecten die het beeld van de stad grondig zullen modificeren.

Auteur Harm Tilman

“Toen wij zeven jaar geleden begonnen met de Baantoren, zagen de meeste pensioenfondsen weinig  brood in Rotterdam als woonstad. Nog geen twee jaar later was dat beeld volledig gekanteld en wilden ze alle investeren in deze stad. Door deze vraag zijn de prijzen sterk gestegen. Kon je zeven jaar geleden op Katendrecht nog een woning kopen voor 1500 tot 2000 Euro per vierkante meter, nu is dat minstens 5000.

Parallel daaraan lopen de stijgingen van de bouwprijzen. Onze Amsteltoren in Amsterdam is destijds opgeleverd voor 1400 Euro per vierkante meter, op dit moment ligt dat bedrag boven de 2000 Euro. Nu de rentes omhoog gaan en de verkoopprijzen niet verder stijgen maar eerder dalen, zullen de bouwprijzen moeten volgen.

Ik verwacht geen herhaling van 2008 toen veel projecten definitief zijn gecanceld. Er is immers nog steeds een enorme woningnood. De behoefte aan wonen in deze stad is groot. Na de re-calibratie van de markt zal weer volop gebouwd worden.”

Zal dat ook in hoogbouw zijn? Hoogbouw heeft bij veel pleitbezorgers van duurzaamheid een slechte naam.

Ik snap daar niets van.  Als je de 1450 woningen van Rise aan de rand van de stad zou bouwen, dan is dat over 50 jaar bezien op alle fronten een slecht idee. Rise is boven op een metrostation gebouwd en bevindt zich op 300 meter van Rotterdam Centraal Station. Het project telt slechts 80 parkeerplaatsen en liefst 4500 fietsplekken.

Als je in het weiland wont, krijg je te maken met een parkeernorm van 1,5. Je hebt daar geen metro en die zal er ook niet snel komen. De druk op voorzieningen is daar zo goed als afwezig. Rise maakt daarentegen een manier van wonen mogelijk die per definitie veel minder verkeer genereert. Hoogbouw is voor Rotterdam het meest logische model.

De lat wordt hoger gelegd bij hoogbouw. Is hier straks in de markt ruimte voor?

Eisen van duurzaamheid laten zich steeds beter verwerken in torens, zeker als het gaat om energieopwekking. We stellen dat als je de gevel goed maakt, je een heel eind komt op de weg naar energieneutraliteit. Voor het bouwen van torens heb je weliswaar nog altijd beton nodig, maar als ze er eenmaal staan, is dat voor lange tijd. Tot slot is het heel goed mogelijk om inclusieve en toegankelijke torens te bouwen. Voorwaarde is, dat je een goede balans van woningen kunt maken.

Op dit moment wordt gewaarschuwd dat de noodzakelijk versobering in hoogbouw de aantrekkelijkheid ervan teniet zou kunnen doen.

Dat gevaar zie ik bij onze projecten in het geheel niet. Als je ze goed engineert, kun je heel markante toren bouwen. In Nederland is het usance dat aannemers een project bouwbaar maken. In de landen om ons heen worden daar engineers voor ingezet. Dat zouden wij ook moeten doen. Want deze partij kan als geen ander een project op tijd en binnen budget uitwerken. In Nederland zie je dit nog niet, ook omdat de meeste aannemers het vertikken zich te verdiepen in de typologie van hoogbouw.

Waarom is dat?

Ik sprak daar onlangs met een grote aannemer over. Ik rekende hem voor dat als je alle torens in Rotterdam die op de planning staan, bij elkaar optelt, je voor 1,5 à 2 miljard bouwt. Als ik jou was, zei ik tegen deze aannemer, zou ik een intern team oprichten met als uitdaging deze markt te veroveren. Echter aannemers zijn inkoopmachines geworden en durven dit avontuur nauwelijks aan. In de bouwkolom zit te weinig innovatief vermogen. Ook ontbreekt de benodigde investeringsruimte.

Is dit vooral een probleem bij hoogbouw?

Het Belgische bedrijf BESIX heeft in Rotterdam de Montevideo, de New Orleans en de Maastoren gebouwd. Ook in moeilijke tijden, in een heel andere markt en met heel andere opbrengsten is ze dat gelukt. Het kan dus wel degelijk. De BAM heeft de Zalmhaventoren gebouwd en daar een prima boterham mee verdiend. De komende tijd zal uitwijzen hoe ze daar mee omgaat.

Je bent onlangs in het Algemeen Dagblad geportretteerd als “de man die de skyline ingrijpend gaat veranderen.” Hoe ga je dit doen?

We zijn steady aan het werk aan onze projecten. De bouw van de Baantoren begint volgend jaar. De bouwvergunning is verleend en de financiering is rond. Aan het Hofplein zijn we bezig met Rise, waar 1450 woningen komen in drie torens, waarvan de hoogste de 275 meter aantikt. En op het terrein van Codrico aan de Rijnhaven komen 1500 woningen, met een toren van 220 meter als blikvanger.

Hoe verandert dit de skyline?

De skyline speelt een rol vanaf een afstand. In de stad zelf zul je hem niet direct ervaren. Rotterdam kende lange tijd een laag tussen de 70 en 100 meter. De enige uitzondering daarop was de Delftse Poort bij het Centraal Station, met een hoogte van 150 meter. Nu tekent zich meer differentiatie af in de skyline, met de Zalmhaventoren van 215 meter en de Cooltoren van 150 meter. Ook zijn de laatste jaren veel torens gebouwd rond de 120 meter. Nu wordt het interessant om met behulp van torens van 250 tot 275 meter hoogte een new frontier op te zoeken en de skyline verder te differentiëren,

Waarom is dat laatste nodig?

In het DNA van Rotterdam zit de voorwaartse drang om steeds weer grotere en hogere gebouwen te maken. Al voor het bombardement van 1940 werden stukken stad gesloopt om plaats te maken voor de Bijenkorf, de passage tussen Coolvest en Kort Hoogstraat en het Stadhuis. Na de oorlog is dat voortgezet met gebouwen die keer op keer records braken. Het Groothandelsgebouw was lange tijd het grootste gebouw van Europa. Nationale Nederlanden was na oplevering de hoogste toren van de Benelux. Ooit was het Witte Huis het hoogste gebouw van Europa. De drive om iconisch stand-alone gebouwen te maken, is heel Rotterdams. Hoogbouw en de wens om grenzen te verleggen en steeds hoger te gaan, horen daar beslist bij.

Is dat fenomeen verbonden met de moderniteit van Rotterdam?

Als je de kaart van Rotterdam bekijkt zie je dat de havens gigantisch groot zijn in vergelijking met de stad. In het Museumpark staat een monument ter ere van G.J. de Jongh, directeur Gemeentewerken van Rotterdam tussen 1879 en 1910. In mozaïek zijn de ingrepen ingelegd die hij in Rotterdam heeft gedaan en die het grondgebied van de stad verre overtreffen. Het grootschalig en zakelijk denken is sterk met Rotterdam verweven en dat zie je terug in de woningbouw.

Wat Arjan van Veelen in zijn boek Rotterdam het “vierkante denken” noemt.

Van Veelen heeft een interessant punt, als hij schetst dat de containersering van de haven enorme gevolgen heeft gehad voor de stad. Soms trekt bij conclusies die ik niet gerechtvaardigd vind. Los van alle vernieuwing die ontegenzeggelijk ook heeft geleid tot een verschraling, is Rotterdam compleet niet sentimenteel. De introductie van nieuwe technieken en de grootschalige ingrepen zijn onlosmakelijk verbonden met de stad. Of het nu gaat om de aanleg van de Rijnhaven of de introductie van de graanzuigers, als iets nodig werd geacht, deed men het gewoon. Dat onsentimentele hoort echt bij Rotterdam.

In een interview met Kirsten Hannema in de Volkskrant bepleit architect Marius Grootveld een sloopverbod in Rotterdam. Wat vind je daarvan?

Voor mij is dat een absurd idee. Als er een stad in Nederland is waarin je kunt slopen en opnieuw beginnen, dan is het Rotterdam. Anders dan op hele veel andere plekken in Nederland, is dat mechanisme inherent aan deze stad.

Vergt dat de opbouw van een nieuwe circulaire economie in Rotterdam?

Dat lijkt me een logische stap. Het gegeven dat je al die plekken opnieuw kunt definiëren is super interessant. Rotterdam heeft bovendien het voordeel dat het niet echt een centrum heeft. Het is er wel, maar het is zwak en veranderlijk. Rotterdam is een policentrische stad. Door de verdichting die daar zal plaats vinden, groeit Rijnhaven in de komende jaren uit tot een subcentrum. Hetzelfde zie je gebeuren rond Zuidplein, de Merwe4Haven en Alexander.

De kracht van steden als Londen en Berlijn is dat het policentrische steden zijn. Ook daar wordt relatief veel gesloopt. Daartegenover zijn steden als Amsterdam en Parijs eerder musea die alleen aan de randen kunnen veranderen. De identiteit van de Amsterdamse binnenstad is zo sterk, dat alles wat je eromheen bouwt het aflegt tegen het centrum. Amsterdammers keren de Zuidas het liefst de rug toe en zweren bij de gezelligheid van de binnenstad. Dat is een sentimentaliteit die Rotterdam geheel vreemd is. De vrijheid die de nieuwe tijdsgeest biedt, hoort onlosmakelijk bij Rotterdam.

Op dit moment worden veel woontorens gebouwd. Voor het boek interviewden we bewoners en wat blijkt? In hoogbouw is zich een geheel eigen wooncultuur aan het ontwikkelen.

De woonbeleving in hoogbouw is inderdaad heel positief. Uit onderzoek door de gemeente Rotterdam naar de woonbeleving blijkt dat de bewoners van hoogbouw hun woongenot een heel hoog cijfer geven. In torens is de privacy groot en kun je dankzij het uitzicht een geheel eigen belevingswereld creëren.

Toen ik naar Rotterdam verhuisde om aan het Berlage-instituut te gaan studeren, betrokken we een appartement op de negende verdieping van de Maaskant flat aan het Schouwburgplein. Vergeleken met onze woning in Amsterdam beschikten we opeens over een panoramisch uitzicht over de stad, een uitzicht waarmee we ook het landschap rond de stad konden ervaren. Hoogbouw geeft je tal van verbindingen met het grotere geheel. Hoog wonen biedt een fantastische ervaring.

Misschien moeten we nu afdalen naar de straat. Hoogbouw maakt de stad levendiger, maar dat leidt lang niet altijd tot een bruisend straatleven. De beschuldigende vinger wordt dan uitgestoken naar de plint.

De gemeente heeft in haar hoogbouwvisie grote stappen gemaakt. Als je een plint maakt, moet deze open zijn en goede functies huisvesten. Wat dat betreft is veel geleerd van het verleden. De Hoge Heren heeft een relatief gesloten plint, met aan de achterzijde veel logistiek. Daarboven ligt een parkeergarage van vijf verdiepingen. Dat is nu niet meer toegestaan.

Overigens zijn ook de parkeernormen veranderd. In Rise maken we in drie torens 1450 woningen, maar kunnen we volstaan met 80 parkeerplaatsen in de kelder. Tegelijkertijd realiseren we daar bijna 4.500 fietsparkeerplaatsen.

Dit geeft aan dat een flinke verschuiving gaande is. De plint van Rise is maximaal openbaar en bestaat uit horeca, winkels en werkruimtes. Daarboven liggen woningen die uitzien op de straat. Deze opbouw is vergelijkbaar met die van de Cooltoren en straks ook de Baantoren. In de nieuwe generatie torens is de kritiek op de plint volledig ondervangen.

Je vertelde dat er een drive is naar steeds hogere gebouwen. Wat betekent dat voor de voet van de torens?

De angst bestaat dat daar te veel voetgangers komen en dat de plek het niet meer aankan. Uit berekeningen die we hebben laten verrichten, blijkt dat deze angst ongegrond is.

Ik heb daar zelf overigens nooit een seconde over getwijfeld. In een stad als New York worden in het bestaande weefsel torens van 400 meter neergezet en dat leidt daar niet tot problemen..

Het laat zien dat we in Nederland groot moeten durven denken. Daarbij kan het beslist geen kwaad te kijken naar hoe dat elders in de wereld wordt opgelost.

De straten in New York zijn onovertroffen.

In New York heeft architectenbureau Shop boven op de oude Steinway showroom een toren van 420 meter gebouwd met een footprint van 20 bij 20 meter. De eerste 50 meter is een betonnen koker waar geen enkel appartement in zit. Dat is gedaan om hoogte te halen en toch te voldoen aan het aantal voorgeschreven vierkante meters in de zoning. De appartementen die ze maken, zijn relatief gezien hoog. Ze worden afgewisseld met lagen voor installaties, dit ook weer om hoogte te winnen en de waarde van het uitzicht te maximaliseren. Het is fascinerend om te zien hoe ze deze wolkenkrabber hebben gebouwd.

Wat ik tot slot van je wil weten tot slot is: welke stad zal Rotterdam in jouw ogen worden?

Rotterdam wordt een policentrische stad, een stad met meerdere centra. Daarnaast wordt ze een stad waar je op heel bijzondere manieren in hoogbouw kunt wonen. Overigens is dat ook mogelijk in laagbouw. De klassieke voorraad in Rotterdam kent heel bijzondere laagbouwwoningen. Dat maakt Rotterdam tot een kwalitatieve woonstad.

Om die te behouden, pleiten sommige deskundigen voor meer regie bij de totstandkoming van torens. Volgens hen zit er te weinig samenhang tussen de torens.

Ik zou daar voorzichtig mee zijn. Samenhang op stedenbouwkundig niveau is nuttig. Tot tien jaar geleden zwommen de torens soms in een weinig aantrekkelijke leegte. Als je bijvoorbeeld vanuit het centrum naar de Oude Haven of het Scheepsvaartkwartier liep, leek je in een soort niemandsland terecht te komen. De afgelopen tien jaar is hier veel aan gedaan. Little C is daar een goed voorbeeld van, evenals de geplande ontwikkeling aan de Parkkade.

Op het niveau van de architectuur moet je de diversiteit koesteren. Rotterdam heeft door haar verleden van slopen en steeds opnieuw beginnen een heel veelzijdig en eclectisch repertoire aan gebouwen opgebouwd. Een stad is op haar sterkst als ze een breed palet aan verschijningen en stijlen kent.