Interview met Erik Faber, voorzitter Stichting Hoogbouw

Volgens Erik Faber zal de tegenwind bij de ruimtelijke opgave van Nederland nog wel even aanhouden. In Rotterdam komt de binnenstedelijke verlichtingsopgave onder druk te staan. De komende tijd zal vooral gebouwd worden tot een hoogte van 70 meter, verwacht Faber. Maar voor uitzonderingen op de regel dient altijd ruimte te zijn.

Auteur Harm Tilman

Het is bepaald geen rozengeur en maneschijn meer op de woningbouwmarkt. Door stijgende rentes en oplopende bouwkosten, in combinatie met lagere opbrengsten, stagneert de productie. Maar tegelijkertijd is er hoge nood aan woningen. Hoe gaat dit uitpakken? Wat zijn de richtingen voor een oplossing?

Voor een antwoord op deze vragen zocht ik Erik Faber op in het WTC aan de Coolsingel. Erik is partner bij Fakton Development, voorzitter van de Stichting Hoogbouw en een belangrijke stem in het Rotterdamse hoogbouwdebat. Vanwege zijn betrokkenheid bij planvorming in hoogbouw weet hij als geen ander te verwoorden welke veranderingen zich aandienen en hoe dat de business case van hoogbouw kan beïnvloeden.

Erik Faber: “De huidige problemen in de vastgoedmarkt houden nog wel een paar jaar aan. De rente op de kapitaalmarkt zal de komende twee jaar niet substantieel dalen. En omdat goederen als olie, benzine en brood steeds duurder worden, blijft de kans op een hogere inflatie aanwezig. Wanneer de bouwkosten niet verder dalen en de rente op dit niveau blijft, heb je daar ernstig rekening mee te houden in de binnenstedelijke verdichtingsopgave. Er gaan dan ontwikkelingen die de afgelopen jaren wel konden, niet meer door”.

Kun je dit schetsen?

“Voor een woning in hoogbouw betaalde je dertig jaar geleden fl. 2.500 m2 GBO (gebruiksmeters), dus zo’n € 1.200. Kantoren brachten op dat moment veel meer op, de reden dat in die tijd vooral kantoortorens tot stand kwamen. Rotterdam heeft de afgelopen jaren een flinke inhaalslag gemaakt. Voor woningen in de vrije sector ligt de vierkante meterprijs nu op € 6.000 en hoger, nog steeds wel lager dan in Amsterdam.

Tevens zijn de bouwkosten flink gestegen. In 2013 konden we nog een toren van 100 meter hoog bouwen voor € 1.500 euro per m2 BVO (Bruto Vloeroppervlak). Nu tien jaar later is dat gestegen tot € 2.500 euro per m2 BVO. En als we de torens ‘Paris-proof’ dienen te maken, kan dat in 2033 best eens door de grens van € 3.000 euro per m2 BVO gaan. In de ontwikkeling zit dus een bepaald kostenpatroon dat de business case van hoogbouw sterk onder druk zet.”

Over de betaalbaarheid van hoogbouw zie je wrevel ontstaan. Ook politiek komt daar steeds meer aandacht voor.

“Nederland had heel lang een groot middensegment, ingeklemd tussen een smalle toplaag en een laag met mensen die het minder goed hebben. Dit brede middensegment dat er lange tijd voor zorgde dat alles goed verliep, slinkt op dit moment. De armoede neemt toe en tegelijkertijd dijt de ’upper class’ uit. De verschillen en daarmee de tegenstellingen tussen arm en rijk worden daarmee te groot. De kans op een maatschappelijke disbalans neemt daarmee toe.

Deze ontwikkeling noopt de politiek om regels aan te passen. Vroeger diende de nieuwbouwproductie voor 30% sociaal te zijn, nu wordt geeist dat 75% van de nieuwe woningen betaalbaar is. Ieder nieuw project dient hieraan te voldoen. Echte hard-core vrije sector heeft nog maar een aandeel van 25%. De rest moet onder de € 500.000 koop of € 1.050 euro huur per maand zitten. En dan heb ik het nog niet gehad over de gevolgen die de invoering van het puntensysteem (WWS) van Hugo de Jonge heeft. Of komt die er toch niet?

Wat betekent dit alles voor de hoogbouwopgave in Rotterdam?

“Wanneer je in de business case de opbrengsten gaat reguleren, pakt dat goed uit voor de betaalbaarheid, maar ga je het wel voelen in de hoogbouwopgave. Als je een nieuwbouwprogramma wilt onderbrengen in een toren van 150 meter, dan zal dat vanwege de regulering minder gemakkelijk gaan. Omdat de rente op de kapitaalmarkt hoog is, gaat het bruto aanvangsrendement dat beleggers willen ontvangen ook omhoog, hetgeen voor het vermarkten van vierkante meters voor ontwikkelaars weer tegenvalt.

Hoogbouw heeft de stad veel opgeleverd. Wat zal er mis gaan in Rotterdam nu hoogbouw dreigt te stagneren.

“Vriend en vijand zijn het erover eens dat door de komst van woontorens het centrum van Rotterdam sterk is verlevendigd. De binnenstad is veel gezelliger geworden. Het draagvlak onder voorzieningen is vele malen groter geworden. Hoogbouw heeft Rotterdam niet alleen een mooie skyline opgeleverd, maar vooral ook een veel beter leefklimaat.

Het valt niet te loochenen dat verdichting een enorme impuls heeft gegeven aan de leefbaarheid van de stad. Had de stad dat niet gedaan en alleen aan de randen middelhoge bebouwing en laagbouw toegevoegd, dan had de stad nooit het imago van Manhattan aan de Maas verworven. Rotterdam heeft nu een spannend imago dat het mede dankt aan hoogbouw.

Verdichting met hoogbouw heeft Rotterdam het nodige gebracht. Het past bij de verstedelijking en de internationalisering die de stad doormaakt. Rotterdam is een stad met 169 nationaliteiten. Migratie heeft een grote invloed op de Nederlandse economie. We hebben kennismigranten nodig en die vragen om een bepaald vestigingsmilieu. De stad wordt daar vanzelf internationaler door.

Hoe nu verder?

“Ik denk dat goed gebouwd kan worden tot een hoogte van 70 meter. De problemen die zich nu aandienen, gaan verder dan hoogbouw. Als stad wil je vanuit een robuust stedenbouwkundig programma door blijven bouwen. Het is niet goed als de stad te sterk afhankelijk wordt van riskante projecten, zoals hoogbouw boven de 70 of 100 meter. Omdat de trek naar de stad blijft doorgaan, kun je dat risico niet lopen.

Je zult moeten kiezen voor stedenbouw met een enveloppe waarmee de stad kan blijven doorbouwen. Op dat moment zie ik liever producten tot 70 meter dan dat we alles gaan rondrekenen op 150 meter. Vanuit de grond- en vastgoedexploitatie dien je keuzes te maken in de programmering.

Vind jij dat in deze situatie meer regie nodig is op hoogbouw?

“Ik vind van wel. Rotterdam had als een van de eerste steden in Nederland een hoogbouwvisie. Nu is zelfs de gemeente Hoorn er mee bezig. Hoogbouw is leuker als het is geconcentreerd op een plek en niet verspreid over zo maar wat losse plekken in de stad. Dat hebben we bereikt, maar op dit moment is meer nodig.

In de hoogtijdagen van goedkoop geld verkochten veel ondernemers hun bedrijf en stapten ze over op vastgoed. Daarmee stroomde veel branchevreemd geld de sector in op zoek naar rendement en werden lukraak tal van posities in de stad gekocht. Nu wordt vanuit financiële overwegingen op deze plekken geforceerd geprobeerd iets te realiseren wat stedenbouwkundig gezien niet passend is, extreme hoogbouw. Ik denk dat deze perverse prikkel steeds groter wordt. Het is zeker van belang dat hier regie op komt.

In Rotterdam kom je ontzettend veel enthousiastelingen over hoogbouw tegen. Het lijkt erop dat dit aan het omslaan is. Zie jij dat ook?

“In Rotterdam heb ik altijd de meest uiteenlopende geluiden gehoord over het waarom van hoogbouw. In de stad wordt door de ambtelijke opdrachtgevers zeer zorgvuldig omgegaan met projecten. Vanuit de hoogbouwvisie kijken ze naar de samenstelling van de stad en hoe je daarop met verschillende verstedelijkingsmodellen kunt inspelen. Ik stel vast dat daar een gezonde discussie over plaats vindt.

Als je ziet wat de afgelopen 100 jaar is gebouwd, dan kun je constateren dat de stad niet gedomineerd wordt door hoogbouw. Het aandeel hoogbouw is nog geen 10%.  Zij voegt accenten toe aan de stad, maar het overgrote deel van de nieuwbouw conformeert zich aan de Rotterdamse laag. De stad is op veel plekken zoals op Katendrecht of in Little C vernieuwd zonder dat daar echte hoogbouw bij kwam kijken.

Aan hoogbouw worden steeds hogere eisen gesteld. Dat geldt niet alleen voor de bouwmaterialen, maar ook voor de constructie, de ventilatie en de liften. Tegelijkertijd wordt een kleinere ecologische footprint verlangd. Gaat dat samen?

“Als Stichting Hoogbouw zijn we daar nog niet uit. We hebben met allerlei regels van duurzaamheid te maken, die bovendien voor een deel conflicterend zijn. We weten nog niet precies hoe je het beste aan deze normen kunt voldoen.

Daarbovenop komt nu de CO2-belasting waar steden mee te dealen hebben. Vanuit die gedachte komt de vraag omhoog of je nog wel moet slopen en nieuw bouwen. Wellicht is het veel beter om bestaande gebouwen op te knappen.

Om te dealen met hittestress, energiecongestie, verschillende duurzaamheidsnormen, staat hoogbouw voor een grote opgave. Of dat kan worden opgelost met een smallere footprint weet ik niet. Maar omdat we hoogbouw steeds vaker plaatsen bij knooppunten van openbaar vervoer, kunnen we die footprint makkelijker reduceren. We hebben immers al die auto’s niet meer.

Rond het jaar 2000 was de norm nog 2 parkeerplaatsen per woningen, nu praten we over 0 – 0,3 auto per appartement in het centrum. Ik verwacht dat deze norm in de toekomst naar nul gaat en dat dan wordt volstaan met een fietsparkeergarage en met openbaar vervoer. Vanuit mobiliteit bezien gaan gebouwen andere vormen krijgen, nu we niet meer al die auto’s hoeven onder te brengen.

De verwachting is dat hoogbouw behalve in de binnenstad, ook op andere plekken in de regio zal komen, zoals Alexander, Feijenoord City, Rijnhaven. Zal dit leiden tot nieuwe vormen van projectontwikkeling?

“In Nederland wordt vaak met publiek-private samenwerking gewerkt om tot gebiedsontwikkeling te komen. Rond de Alexanderknoop bijvoorbeeld bevinden zich een aantal grote bedrijfsterreinen die gaan ‘verkleuren’ naar woningbouw. De gemeente is daar bezig om met private partijen tot gebiedsakkoorden te komen om een masterplan te kunnen opstellen. Daar zullen combinaties worden gemaakt in de verschijningsvorm van middelhoge en hoogbouw, in de nabijheid van de OV-hub en met weinig parkeerplaatsen.

Hoogbouw komt op locaties waar een metro rijdt of een intercity-station aanwezig is. De regio wordt geteisterd door files. Het autorijden wordt verder ontmoedigd. De Coolsingel is bijvoorbeeld teruggebracht van 4 naar 2 rijstroken, het Weena zal volgen. Nu al kun je vanuit de stad de metro naar het strand van Hoek van Holland te nemen. Ik zie in het verlengde hiervan een systeem ontstaan, waarbij de de vijf grootste steden (G5) via metro met elkaar zijn verbonden.

Bij de presentatie van het hoogbouwboek van Emiel Arends wees je op de ruimtelijke ordening in Azië, waar ontwikkelingen worden gecombineerd en kosten kunnen worden omgeslagen over meerdere sectoren.

“In het buitenland kunnen de grote vervoerders zelf ontwikkelen, aangezien ze grondposities innemen. Je ziet stedelijke modellen waarin mobiliteit, retail, kantoren en wonen worden gecombineerd. Dat biedt veel kansen op het ‘meekoppelen’ van kosten voor fundering en logistiek. In Nederland denken we hier steeds meer aan, maar het denken in ‘meekoppelkansen’ kan veel radicaler. Vervoerders betalen dan mee aan stedelijke ontwikkelingen. Zo kunnen de lekkages in de business cases worden gedicht. Vanuit het huidige concessie-model kan dat in Nederland nog niet.

Op dit moment gaan stemmen op voor een algeheel sloopverbod. Een interessante kant daaraan is dat het je dwingt om goed na te denken over een bestaand gebouw. Wat is jouw positie daarin?

“Ik had eerst een aversie tegen dit soort maatregelen. Astrid Sanson, de vroegere directeur Stedelijke Kwaliteit en Binnenstad van Rotterdam, heeft er echter op gewezen dat de stad uit verschillende jaarlagen bestaat met verschillende bouwperioden. Als we een bepaald gebouw niet mooi vinden is dat geen reden om het te slopen. Ze kan immers een bepaalde bouwperiode markeren.

Ik ben daar langzaam in gaan geloven. In Londen bijvoorbeeld zijn veel gebouwen gesloopt om plaats te maken voor generieke glazen gebouwen. Het heeft die stad beslist identiteitslozer gemaakt. Om deze reden ben ik het er nu vaker wel dan niet mee eens om een gebouw te hergebruiken.

Als je een gebouw laat staan, dan is vervolgens de vraag hoe je zo’n gebouw op een goede manier een nieuw toekomst kunt geven.

“In mijn beleving gaat welstand daar over. Zij bewaakt ondermeer de identiteit van de stad. De hoge ABN-AMRO gaat Provast herontwikkelen. Het gebouw mag niet gesloopt worden en dat snap ik. Ik vraag me echter wel af of de verbouwing het gebouw leuker zal maken. Ik vind het een mooi gebouw en voor mij is dit Rotterdam. Het is een iconisch gebouw. De vier ronde gaten bovenin wilden ze dicht maken, maar dat heeft welstand verijdeld.

Blijkbaar volgt de vorm de functie.

“Nou ik denk dat de projectontwikkelaar vooral gedacht heeft aan de vierkante meters die hij wil verkopen.

Hoogbouw is gekoppeld aan de ambitie om steeds hoger te willen gaan. Gaan we daar afscheid van nemen?

“In algemene zin verwacht ik dat we de komende tijd in hoogte terug gaan, maar er zullen altijd uitzonderingen of incidenten zijn. De ‘race to the sky’ zal niet mainstream worden. Toch zullen er altijd partijen zijn die het gemiddelde willen overschrijden en dat is prima.

Hoogbouw onderscheidt zich ondermeer door een zeker comfort. Gaat hoogbouw de komende versobering overleven?

“Dat verwacht ik wel. Er is een bepaalde groep huishoudens die steeds rijker wordt en in hoogbouw wil wonen. In de Montevideo wordt nu bijvoorbeeld 6 miljoen neergeteld voor een penthouse dat ooit twintig jaar geleden 2 miljoen kostte.

Steeds meer gezinnen willen in hoogbouw wonen. In vergelijkbare steden als Londen en Parijs is het heel gewoon om in een appartement te wonen. Daar gaan we in Nederland ook naar toe. Wij komen uit een situatie dat 90% van de mensen in een huis met een tuintje woonde. Op dit moment bestaat in de twaalf grootste steden (G12) de woningbouwproductie voor 75 % uit appartementen. Er komt straks een grote groep die altijd in de stad heeft gewoond en voor wie de stad het balkon is. En vanaf dat balkon, met uitzicht ervaren ze de lusten en niet de lasten van de stad op hoogte.